Category: авиация

official

Летающая фабрика по производству кирпичей

.Жена на день рожденья решила сделать мне сюрприз. И надо сказать, он более чем удался. Таких ощущений я не испытывал никогда, да и вряд ли на земле такое ощутить вообще возможно в здравом уме. Хорошо что под рукой была камера, и все это удалось заснять. Все эмоции, как говорится, на лице:

Collapse )
Buy for 100 tokens
Buy promo for minimal price.
brand new kaktus

Чем грозит отзыв сертификата типа у Boeing 737

Самый главный вопрос, это запретят ли полеты на Боингах, в связи с приостановкой Межгосударственным Авиационным Комитетом сертификата типа у двух модификаций Boeing 737. Пока пресс-центры различных ведомств бодаются между собой, посмотрим, что говорит закон:

Collapse )
brand new kaktus

Наглядная демонстрация зависимости катастроф от возраста самолета

Всего с самолетами российских аиакомпаний с 12 июня 1991-го года произошло 167 авиационных инцидентов, повлекших смерть хотя бы одного пассажира. Суммарно погиб 2 431 пассажир. Если отбросить демонстрационные, административные, грузовые, испытательные и прочие, оставив только пассажирские перевозки, то останется 41 инцидент, в которох погибло 1 777 человек. Если исключить проишествия с вертолетами, оставив только самолеты, то инцидентов останется 35, а погибших 1 752.

Когда люди говорят про статистику катастроф, именно такие инциденты они и имеют в виду. Произошедшие во время пассажирских перевозок на самолетах. Те, на которые можно купить билет.

И как только происходит очередная катастрофа, накатывается цунами публикаций про авиа-хлам, убитые летающие корыта, и когда же наконец все старые самолеты отправят на свалку. Ведь именно с ними, по ширко распространенному обывательскому мнению катастрофы и происходят.

Вчера ночью я скачал наиболее полную базу об авиационных проишествиях с самолетами российских авиакомпаний, любезно предоставленную сайтом www.airdisaster.ru, и проанализировал, действительно ли это так. Правда ли, что с возрастом самолета вероятность его попадания в катастрофу растет?

И вот что вышло:
Collapse )
brand new kaktus

Как мочили Трансаэро в блогах

Помните, недавно в ЖЖ маститые блоггеры внезапно озаботились страшным отравлением артистов на борту самолета Трансаэро. Как они искренне высказывали свое негодование вопиющей антисанитарией на борту, как призывали руководство покаяться, принести извинения и компенсации.

Так может быть это они все не зря? Может и правда все так плохо с едой у Трансаэро. Да и заказа никакого ее было, просто активная гражданская позиция не дает честным людям молчать?

Давайте разберемся, кто же прав. Я не люблю голословных утверждений, я люблю факты. Поэтому я не поленился связаться с представителями компании и уговорил их предоставить мне результаты эпидемиологической проверки Роспотребнадзора.

Collapse )
winter kaktus

Рейс Москва-Тенерифе, обновляется онлайн

Фигачу пост прямо с борта самолета Москва-Тенерифе. С высоты в 10363 метра на скорости 863 км/час. Аэрофлот запилил спутниковый интернет по полтора бакса за мегабайт. Я решил шикануть и провести онлайн-репортаж.


135.49 КБ

Collapse )
winter kaktus

Про авиабилеты в агентствах

Недавно прошла волна сообщений, о том что Аэрофлот и Трансаэро запрещают продажу билетов «дешевле чем на сайтах авиакомпаний».

Я не поленился и посмотрел телеграммы. Там про «сайты» ничего нет. Да и невозможно такую проверку сделать в принципе. Все это прекрасно понимают. Агенства работают с Глобальнымы Распределительными Системами, и тарифами опубликованными в них. Если криворукие программеры сайтов авиакомпаний (в большинстве они именно такие) не могут вытащить дешевый тариф, а достают дорогой, то это проблема только сайта АК (авиакомпании). В телеграммах написано что «АК категорически запрещает продажу авиаперевозок на собственных рейсах авиакомпании по тарифам, ниже тарифов опубликованных в GDS (Глобальных Распределительных Системах)».

Теперь, кстати, и Чешские Авиалинии тоже.

Collapse )
winter kaktus

Россия в мире пассажирских авиаперевозок

Ладно, коль уж такое палево случилось, оставлю этот пост в открытом доступе.

Если загрузить мировое авиарасписание, то можно увидеть, что во всем мире за день выполняется 115 852 коммерческих рейса. Это на которые можно билеты купить, без грузовых перевозок, випов, и прочего. Так же, к сожалению, не получится учесть лоукостеров и еще пару авиакомпаний, потому что они жмотятся и расписанием не делятся. Но в мировом массштабе их влиянием можно смело принебречь. Ошибка будет не более нескольких процентов. Так вот, если сгруппировать все рейсы по городам и аэропортам, то первая двадцатка будет выглядеть вот так (рейсы — это среднее их количество за день).

Collapse )
winter kaktus

Катастрофа Ту-204 во Внуково

Читал сейчас новости по поводу катастрофы. «Коммерсантъ» озвучил версию о неисправности реверса. Если не углублятся в технические тонкости, на самолетах Ty-204, включение реверса возможно только когда обжаты основные стойки шасси. Те что под крыльями. Если сигнала об их обжатии нет, реверс не включится. Обжатие стоек происходит когда самолет своим весам давит на шасси. То есть на земле находится. В статье говорится о том, что самолет из-за технической неисправности «не заметил» обжатия стоек и не дал включить реверс. Директива летной годности Авиарегистра МАК № 2012-72-06 от 30.12.2012, которая ссылается на техническое решении ОАО «Туполев» № 15519-41.03 от 30.12.2012 года (есть в документе по ссылке) также предписывает чаще смазывать механизмы привода концевых выключателей обжатия амортизатора основных опор. То есть вроде бы отказ техники на лицо.

Однако смущают несколько моментов. Во первых, в Коммерсанте не знают что такое реверс, и как оно работает. Вот описание из статьи:

«При активации этого устройства (реверса) лопатки двигателей самолета разворачиваются, создавая таким образом обратную тягу, стремящуюся не разогнать, а, наоборот, затормозить катящуюся по полосе машину».

Это, конечно, неверно. Поворотом лопастей (а не лопаток турбины) включается реверс на пропеллерных самолетах. Как работает реверс на турбореактивных двигателях хорошо описано в википедии. Или вот еще неплохая статья. Кому лень читать, поясню, что реактивные двигатели в обратную сторону дуть принципиально не умеют, по этому для торможения, сзади двигателя выставляются заслонки различной конфигурации, отклоняющие реактивную струю в обратную сторону. Кстати, при торможении двигатель работает как на взлете, и если заслонки не выставлены, то самолет будет наоборот разгонятся. В общем, такие грубые ошибки в маттчасти от комерсанта меня смущают.

Во вторых, на авиафорумах я нашел информацию, что как раз для борта 64047, потерпевшего катастрофу во Внуково, механизмы привода КВ обжатого положения ООШ были проверены и смазаны несколько дней назад. Замечаний к их работе не было.

Я присмотрелся к автору этого комментария, он мне показался весьма подкованным в вопросе, и вот что я нашел еще:

«Машина совершает заход на посадку в усложненных метеоусловиях (боковой ветер, умеренный ветровой сдвиг). Экипаж подводит самолет к ВПП (взлетно-посадочной плосе) со скоростью захода на посадку около 240-250 км/ч против рекомендованных РЛЭ 220 км/ч для располагаемого веса в 65-70 тонн. Пока некритично.

Перед касанием полосы экипаж пытается погасить скорость. Первое касание ВПП происходит на скорости практически ровно в 220 км/ч. Это стоит перелета на 900 м от торца полосы, при располагаемых 3100 м. Уже неприятно, но пока некритично. Машина опускается на полосу с небольшим креном на левый борт. Происходит выдача сигнала - "обжата левая стойка шасси". При этом самолет по всей видимости из-за достаточно сильного ветра и малого веса "подхватывается" воздушным потоком и не может опуститься на правую стойку шасси.

Автоматика из-за необжатой правой основной стойки шасси не дает сигнал на выпуск интерцепторов и воздушных тормозов, а также блокирует включение реверса двигателя.

КВС (командир воздушного судна) согласно рекомендации РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) легкими движениями миништурвала пытается парировать крен и прижать самолет к полосе. Но самолет, вместо прижимания начинает скакать, переваливаясь с боку на бок. Попеременно происходит касание ВПП и обжатие то левой, то правой стоек шасси. Автоматика тормозной системы пытается притормаживать то левыми, то правыми колесами, однако из-за работы системы антиюза делает это неэффективно.

В этот момент скорость самолета падает примерно до 200-205 км/ч и в запасе остается чуть больше трети длины ВПП. Уже критично.

Примерно в данный момент или чуть ранее, КВС или второй пилот должны были выполнить требование п 4.7.1.2(4) РЛЭ - при отказе автоматического выпуска интерцепторов сделать это самостоятельно ручным переключателем. Это позволило бы начать торможение и одновременно достичь прижимания самолета к полосе, поставив его на обе стойки шасси.

Данное требование РЛЭ экипаж не выполнил.

Вместо этого КВС продолжает попытки парировать крен и переваливание самолета миништурвалом и одновременно проводит манипуляции с ручкой управления двигателем, пытаясь включить режим реверса. Включение реверса двигателя все еще блокировано автоматикой Манипуляции пилота с РУД (ручка управления двигателем, типа педали газа в машине) при блокированном реверсе приводят к увеличению тяги двигателей, и самолет вместо торможения начинает разгоняться. Скорость пробега достигает более 230 км/ч.

Наконец, в какой-то момент самолет получается опустить на обе стойки шасси одновременно. Проходит сигнал "обжаты левая и правая стойки". Срабатывает автоматический выпуск интерцепторов. Срабатывает сигнал "реверс включен". В этот момент машина проходит торец ВПП. До бетонного кювета остается менее 300 м. Прежде чем рухнуть туда, самолет тормозится примерно с 235 до 170 км/ч.

Это МСРП (параметрический бортовой самописец).»


Источних данных, к сожалению не указан, но выглядит описание очень правдоподобно. Тогда, получается, никакого отказа техники не было, и причиной стал человеческий фактор. Мне кажется, эта версия более верная. ЧФ — самая частая причина катастроф (~90%), а кроме того, летал же Ту-204 20 лет без существенных проблем, неужели только сейчас проблема с концевиками вылезла?
official

Одна на миллион

Я считаю что все женщины достойны восхищения. Но некоторые совершают, казалось бы, практически невозможное. Летел я два дня назад из Москвы в Ригу. Первую половину полета я был в наушниках, поэтому не особо обращал внимание о чем говорили стюардессы и командир корабля. Однако через полчаса в плеере села батарейка, и я услышал — «Наш полет проходит на высоте 11 тысяч метров со скоростью 810 киллометров в час. Температура за бортом -52 градуса по цельсию. Через 55 минут мы приземлимся в аэропорту города Рига.» — говорила девушка. Девушка? Девушка! Я удивился, обычно информацию о полете сообщает командир корабля, а не главная бортпроводница. Ну да ладно, думаю, может КВС русского не знает. Однако через полчаса женский голос раздался снова — «Говорит командир корабля Алина Залетова. Мы начинаем снижение. Через 25 минут мы планируем совершить посадку в аэропорту города Риги. Погода хорошая, +18 градусов по цельсию, небольшая облачность...». Я обалдел! Ни разу еще не встечал, чтобы не просто пилотом, а командиром среднемагистрального реактивного самолета была девушка! Как выяснилось, она единственная из женщин в Латвии, кому это удалось. Одна на миллион.

Из самолета я выходил последним, и мне удалось уговорить Алину сфотографироваться вместе со мной.



Я с удовольствием сфотографировал бы Алину без меня, на рабочем месте, за штурвалом, но побоялся что в такой просьбе мне откажут (летчики уже вышли из кабины), а второго шанса не будет. У экипажа после полета есть гораздо более важные дела, чем участие в фотосессиях пассажиров.

Как сказала Алина, она мечтала стать летчиком с детства. Путь от авиамеханика до КВС Боинга 737 занял 16 лет. Было очень трудно, но она не сдавалась. Замечательная женщина. Подробнее о ее жизненном пути можно почитать в статье «Небо. Боинг. Девушка» (в то время Алина была еще вторым пилотом).

Да, до Риги мы долетели прекрасно :)

Collapse )