?

Log in

No account? Create an account
official

Заводы стоят, одни мордоляпы в стране!


Previous Entry Share Next Entry
winter kaktus

Катастрофа Ту-204 во Внуково

Читал сейчас новости по поводу катастрофы. «Коммерсантъ» озвучил версию о неисправности реверса. Если не углублятся в технические тонкости, на самолетах Ty-204, включение реверса возможно только когда обжаты основные стойки шасси. Те что под крыльями. Если сигнала об их обжатии нет, реверс не включится. Обжатие стоек происходит когда самолет своим весам давит на шасси. То есть на земле находится. В статье говорится о том, что самолет из-за технической неисправности «не заметил» обжатия стоек и не дал включить реверс. Директива летной годности Авиарегистра МАК № 2012-72-06 от 30.12.2012, которая ссылается на техническое решении ОАО «Туполев» № 15519-41.03 от 30.12.2012 года (есть в документе по ссылке) также предписывает чаще смазывать механизмы привода концевых выключателей обжатия амортизатора основных опор. То есть вроде бы отказ техники на лицо.

Однако смущают несколько моментов. Во первых, в Коммерсанте не знают что такое реверс, и как оно работает. Вот описание из статьи:

«При активации этого устройства (реверса) лопатки двигателей самолета разворачиваются, создавая таким образом обратную тягу, стремящуюся не разогнать, а, наоборот, затормозить катящуюся по полосе машину».

Это, конечно, неверно. Поворотом лопастей (а не лопаток турбины) включается реверс на пропеллерных самолетах. Как работает реверс на турбореактивных двигателях хорошо описано в википедии. Или вот еще неплохая статья. Кому лень читать, поясню, что реактивные двигатели в обратную сторону дуть принципиально не умеют, по этому для торможения, сзади двигателя выставляются заслонки различной конфигурации, отклоняющие реактивную струю в обратную сторону. Кстати, при торможении двигатель работает как на взлете, и если заслонки не выставлены, то самолет будет наоборот разгонятся. В общем, такие грубые ошибки в маттчасти от комерсанта меня смущают.

Во вторых, на авиафорумах я нашел информацию, что как раз для борта 64047, потерпевшего катастрофу во Внуково, механизмы привода КВ обжатого положения ООШ были проверены и смазаны несколько дней назад. Замечаний к их работе не было.

Я присмотрелся к автору этого комментария, он мне показался весьма подкованным в вопросе, и вот что я нашел еще:

«Машина совершает заход на посадку в усложненных метеоусловиях (боковой ветер, умеренный ветровой сдвиг). Экипаж подводит самолет к ВПП (взлетно-посадочной плосе) со скоростью захода на посадку около 240-250 км/ч против рекомендованных РЛЭ 220 км/ч для располагаемого веса в 65-70 тонн. Пока некритично.

Перед касанием полосы экипаж пытается погасить скорость. Первое касание ВПП происходит на скорости практически ровно в 220 км/ч. Это стоит перелета на 900 м от торца полосы, при располагаемых 3100 м. Уже неприятно, но пока некритично. Машина опускается на полосу с небольшим креном на левый борт. Происходит выдача сигнала - "обжата левая стойка шасси". При этом самолет по всей видимости из-за достаточно сильного ветра и малого веса "подхватывается" воздушным потоком и не может опуститься на правую стойку шасси.

Автоматика из-за необжатой правой основной стойки шасси не дает сигнал на выпуск интерцепторов и воздушных тормозов, а также блокирует включение реверса двигателя.

КВС (командир воздушного судна) согласно рекомендации РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) легкими движениями миништурвала пытается парировать крен и прижать самолет к полосе. Но самолет, вместо прижимания начинает скакать, переваливаясь с боку на бок. Попеременно происходит касание ВПП и обжатие то левой, то правой стоек шасси. Автоматика тормозной системы пытается притормаживать то левыми, то правыми колесами, однако из-за работы системы антиюза делает это неэффективно.

В этот момент скорость самолета падает примерно до 200-205 км/ч и в запасе остается чуть больше трети длины ВПП. Уже критично.

Примерно в данный момент или чуть ранее, КВС или второй пилот должны были выполнить требование п 4.7.1.2(4) РЛЭ - при отказе автоматического выпуска интерцепторов сделать это самостоятельно ручным переключателем. Это позволило бы начать торможение и одновременно достичь прижимания самолета к полосе, поставив его на обе стойки шасси.

Данное требование РЛЭ экипаж не выполнил.

Вместо этого КВС продолжает попытки парировать крен и переваливание самолета миништурвалом и одновременно проводит манипуляции с ручкой управления двигателем, пытаясь включить режим реверса. Включение реверса двигателя все еще блокировано автоматикой Манипуляции пилота с РУД (ручка управления двигателем, типа педали газа в машине) при блокированном реверсе приводят к увеличению тяги двигателей, и самолет вместо торможения начинает разгоняться. Скорость пробега достигает более 230 км/ч.

Наконец, в какой-то момент самолет получается опустить на обе стойки шасси одновременно. Проходит сигнал "обжаты левая и правая стойки". Срабатывает автоматический выпуск интерцепторов. Срабатывает сигнал "реверс включен". В этот момент машина проходит торец ВПП. До бетонного кювета остается менее 300 м. Прежде чем рухнуть туда, самолет тормозится примерно с 235 до 170 км/ч.

Это МСРП (параметрический бортовой самописец).»


Источних данных, к сожалению не указан, но выглядит описание очень правдоподобно. Тогда, получается, никакого отказа техники не было, и причиной стал человеческий фактор. Мне кажется, эта версия более верная. ЧФ — самая частая причина катастроф (~90%), а кроме того, летал же Ту-204 20 лет без существенных проблем, неужели только сейчас проблема с концевиками вылезла?

  • 1
ljpromo January 14th, 2013
"когда общаты основные стойки шасси"
термин "обжаты"-то не все понимаю, а уж с опечаткой:)

интересная версия событий

vmenshov January 14th, 2013
Поправил, спасибо :) Добавил еще расшифровку ВПП, КВС, РУД, МСРП и РЛЭ.

dar_win January 14th, 2013
Человеческий фактор тоже не помешало бы написать, а то Черноморский Флот подумалось)

ljpromo January 14th, 2013
смотрел в выходные фильм "Экипаж" Земякиса
аэроффобам противопоказано
реально возникает вопрос, как эта многотонная хрень вообще может летать

vmenshov January 14th, 2013
Я вот тоже хочу посмотреть, но все не выходит никак. Аэрофобия она же в голове, а не в самолете. Сам от нее лечился, знаю что это такое :)

Сейчас летаю без проблем. В прошлом году раз 60 летал.

ljpromo January 14th, 2013
мощный фильм, чтобы проверить нервы
сразу после "Пункта назначения" идет:)

SunShineDay05 January 14th, 2013
Как вы справились с аэрофобией?

vmenshov January 14th, 2013
Обратился к спецам: http://www.letaem-bez-straha.ru.

SunShineDay05 January 15th, 2013
Мерси!

zorins January 14th, 2013
Спасибо, очень подробное объяснение.

roosich January 14th, 2013
Как ещё версия в дополнение к написанному (тоже с одного из форумов):

"Как я понял, сейчас в парке RW сборная солянка из разных модификаций Ту-204, "старые" (-100) без блокировки реверса, а новые (-100В) уже с блокировкой? И экипажи не привязаны к самолетам, а "нынче здесь, завтра там"? Что получается (как версия, но наверняка можно по документам проверить) - КВС переучивается с Ту-154 на Ту-204-100, тогда еще там блокировки реверса по концевикам не было, соответственно никаких принципиальных отличий в работе с реверсом от 154-ки нет и внимания на этом не акцентируют. После этого он благополучно летает на Ту-204-100, все замечательно. RW закупает новые модификации Ту-204-100В, уже с блокировкой реверса, и вводит их в эксплуатацию. Внимание вопрос - а до экипажей вообще довели отличия этой модификации от предыдущей или посчитали "ну такой же самолет, какие проблемы?". В результате КВС действует по привычному алгоритму, который раньше срабатывал и на "новых" самолетах (везло - было штатное обжатие концевиков), а тут вдруг реверс не включается! Немудрено растеряться и забыть про интерцепторы..."

ed_jan_lt January 25th, 2013
Немудрено растерятся блондинке, впервые севшей за руль папиного авто. У КВС подобных самолётов подготовка должна быть получше. Даже если бы реверс отказал на самом деле, опытному пилоту не составило бы труда посадить самолёт в штатном режиме. На мой взгляд, виновен в катастрофе только экипаж. Я насчитал почти десяток грубейших ошибок.
Здесь подробнее: http://ed-jan-lt.livejournal.com/6062.html

Людмилка Д. January 14th, 2013
Просто скоро объявят Ту опасными, чтобы спокойно закупать Боинги и проч.
У нас ведь сначала шумиху раздуют, так скзать, народ подготовят. Достаточно вспомнить об ужесточении наказания за вождение в нетрезвом виде (что правильно, конечно). Ведь перед принятием закона каждый день во всех новостях стали говорить про аварии и обязательно с участием пьяных водителей. Закон приняли и все, аварий, как говорится не стало.
Цензуру вводили, так каждый день про пьяных и дерущихся школьников рассказывали....
Так что наши господа опять, вместо качественного обучения и качественной техники, назакупают и напривозят всякого из-за бугра и все....

vmenshov January 14th, 2013
Ну фиг знает. О качестве 204-х тушек говорит то, что это первая катастрофа за 20 лет. Я читал про некоторые проблемы, возникавшие на этом типе, но вроде ничего серьезного там выявлено не было. А планер так вообще отличный.

Людмилка Д. January 14th, 2013
Когда говорили об этой катастрофе, то сразу "всплыли" еще несколько "аналогичных" у той же компании и, если не ошибаюсь, с той же моделью самолета....
Так что дело темное.....

botan_maoist January 15th, 2013
Стишок известный мне еще с тех времен, когда летал мой отец в 70 годах:

Мы коснулись бетона, закончен полёт!
Под ремнями поправив рубашку,
Тормозит командир и команду даёт -
"Интерцепторы! Реверс! Фуражку!"

В свете катастрофы Ту-204 во Внуково мне думается, что именно последовательность действий экипажа:
"Реверс! Интерцепторы!" стала возможной причиной.

vmenshov January 15th, 2013
Скорее всего. На сколько я знаю, интерцепторы всегда надо выпускать, даже если на самолете реверса вообще не предусмотрено, как например на Як-42. Они не столько тормозят самолет, насколько прижимают его к земле, что делает торможение колесами гораздо эффективнее.

  • 1